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　　德国的莱茵河、泰国的湄公河，法国的左岸……这些国际上久负盛名的游览胜地，无不与河流有着紧密的联系。亲水是人的天性，而水的合理利用，也使城市变得灵动起来。

　　山水相依的重庆亦是如此。实际上，上世纪80年代末，“水上公交”就被写进我市第一次城市发展总体规划。此后，在我市的3次城市总体规划中，“水上公交”都一再被提及。但迄今为止，20年过去了，重庆的“水上巴士”再次被提上议事日程，老轮渡将如何完成华丽转身？

　　不会遭遇堵车、红灯

　　“其实，发展水上公交只是旧话重提，早在80年代中期，市规划局就基于发展立体交通的考虑，曾提出水上公交的概念。”李淑庆说。

　　他回忆，在他刚刚参加工作的1984年，在一次重庆交通发展图片展览的座谈会上，重庆市规划局的一位廖姓总工程师，就提出利用沿江岸线，构建立体交通网络，缓解路面交通压力的设想。

　　市规划局下属的重庆交通规划设计研究所副所长周涛也证实：“1989年，正式公布的重庆第一个城市发展总规里，就写上了要打造水上公交。”

　　“但是当时，整个国内发展交通的注意力都还在路面上，着力在修隧道、扩宽路面、建桥等基础设施方面。”李淑庆说，对于首次提出的水上公交的概念，大家重视不够。

　　于是，公路网四通八达地辐射开来，一条条的隧道被打通，一座座大桥在两江上如雨后春笋般地出现，随着重庆路面交通的发展，曾经扮演重要角色的两江上的轮渡和索道日渐沉寂。

　　不过，由于重庆山峦起伏的特殊地形，路面交通的拥堵始终得不到缓解。

　　李淑庆介绍，重庆主城两江上目前有13座大桥，第一座是1966年修建的嘉陵江大桥，1980年修建了石板坡长江大桥，然后是1990年修建的石门大桥，其余的桥梁都是90年代以后修建的。因此一直以来，重庆路面交通的压力是比较大。

　　并且，山城地形决定很多路段都是环行设计，这样任何一个路段出现状况，都容易堵塞，但是水上公交完全可做到如铁路一样定点准时，不会遭遇堵车、红灯等状况，此外，水路沿线的秀美景色还可供乘客观光。

　　码头修建费斟酌

　　“两江四岸”是重庆特有的地形。上游从北碚开始，下游到渝中区朝天门的嘉陵江，以及上游开始于九龙坡区西彭、下游为江北区五宝镇的长江，将我市形成独特的两江环抱格局。

　　资料显示，“四岸”在主城区范围内的岸线共长321公里，沿江腹地面积近200平方公里。两江沿岸有南滨路、大剧院、人民广场、洪崖洞，渝中区有化龙桥、红岩村等红色旅游景点，沙坪坝有磁器口古镇，快捷环保、又能欣赏沿途景色的水上巴士，为什么会没有市场？

　　“我虽然在船上工作那么多年，但都不愿意先下个坎到江边，过了河，再爬个坡上岸。”轮渡船长刘祝华这样分析为什么坐轮渡的人越来越少。

　　“这就是水上公交的缺点。”李淑庆说，路面公交的优点就是点—点路线，但是水上公交必须要先下河，然后还要上岸，是点—点—点的路线，因此只有在水边居住的人群才会选择水上公交出行。

　　而随着滨江路的规划修建，在岸边居住的居民已经越来越少。市民不会先乘坐一趟车到江边，下码头，再去坐轮渡，坐一趟车即到达目的地显然是更好的选择。

　　“和威尼斯不同，重庆的水路不是平面，而是立体的，居民不能抬腿就上船下船到家门。而且，威尼斯的水路是网状的，四通八达，但重庆两江环抱的水路只有几百公里，因此重庆水上公交不能成为主要交通方式。”李关寿表示，这是水上公交不能像陆面公交一样发达的另一个原因。

　　三峡水库蓄水后，江面开阔，利于“公交船”的行驶。但是，水库有枯水期，会下降到165、甚至145米的时候，因此码头的建设、渡轮的停靠不能不综合考虑这些因素。

　　还有，对“公交船”的安全性，比车辆要求更高，比如如何在大雾中行驶？对船的技术性要求和造价也要比公交车更高。凡此种种，成为阻碍我市发展水上公交的几大软肋。

　　旨在带动都市旅游

　　既然如此，我市为什么还要发展“水上公交”？

　　无独有偶，今年，苏州、杭州、扬州以及上海等江苏诸城，陆续传来开通“水上公交”的消息。

　　“江苏一带内河发达，因此利用水上公交缓解交通压力，是这些城市考虑的一大因素。”李淑庆表示，但无一例外，也将附带旅游业的发展，比如苏州，设计的水上路线就是将几大园林景点串在一起以便外地游客游玩；而扬州，“水上公交”采用的是画舫式船只，以增加观赏性。

　　几年前去桂林出差的经历让周涛至今难忘，白天游览完周边郊区的象鼻山等景区后，晚上回到城里，立马又被市内的湖光山水吸引了。“桂林旅游局很会包装，把市内的几个湖泊通过内河串在一起，河边布置些雕塑，装饰上灯光，让客人随游船游览。”周涛说，配着当地低徊的民乐，导游细诉着关于刘三姐的传说，让人流连忘返，游船生意也很兴旺，票价卖到100多元一张。

　　而来自我市游船公司的数据表明，朝天门的两江游，除了节假日，平时的生意比较冷清。其原因，周涛认为：“一是路线比较短，嘉陵江线路到黄花园，长江线路到珊瑚坝就结束了；二是对沿途的景观资源与文化内涵缺乏深入挖掘和包装。”

　　“桂林许多景点因传说而得名，传说是桂林山水文化的一部分，甚至比景点本身更让人印象深刻，有时一处景致有三至四个传说。”重庆师范大学旅游学院院长罗兹伯说，其实、德国的莱茵河、泰国的湄公河，还有举世闻名的法国塞纳河左岸，其水上交通的功能更多地都是游览观光，都是利用两岸的文化打造旅游景点。

　　“本来，重庆两江四岸沿线有非常多的历史抗战遗迹或者古老的传说，作为重庆城市景观生态系统的生命线，一定要充分展示重庆历史文化名城、山水之城的特点。”罗兹伯说，南滨路一带，呼归石、禹王路、字水宵灯等，与传说、典故相关的景点不胜枚举。传说是打造旅游的一大法宝，可以让游客感到“路短游长”。

　　“江北嘴是元代末年农民起义军明玉珍大夏国的都城，大歌剧院和科技馆的落成已指日可待。此外，两江沿线曾分布有长安、望江等大量兵工厂，这些是重庆作为抗战大后方历史上重要的一笔，有着说不完的故事。”周涛则提出。

　　而在李淑庆看来，横跨于两江上的13座桥也是一大看点，每座桥都有自己的历史、特点。重庆被称为桥都，这理应也是一大旅游亮点。

　　周涛透露：届时两江四岸沿线的绿地都将做严格的规划，留出漂亮的绿化带，两岸一些标志性的建筑会使用上色彩来打造景观，而有些过高过陡的坎坡，则保留它们的原生态，任其裸露，以体现重庆山水之城的天然美。 

　　别样城市风味

　　辅助交通工具与增加城市旅游休闲观光功能相结合———这个定位，是今后重庆发展水上公交的总体思路。“

　　应该说，发展水上公交的指导思想，3次规划都没有大的变化，但实施的时机不一样了。”周涛说，有着两江环抱的重庆也被称之为“江城”，目前重庆市正向全球招标，将按照高标准、高起点对“两江四岸”进行规划，这对发展富有山水之城特色的“水上公交”，无疑是最好的契机。

　　在与第三次《总规》配套的解读里，我市今后如何发展水上公交有更为详细的解释：水上公交，服务滨江地区城市居民，同时打造满足市民休闲娱乐的外滩，规划开发好朝天门、磁器口、广阳坝等滨水地区。

　　市规划局一相关负责人表示，主城各区在上世纪修建的滨江路，主要重视交通功能，今后两江沿岸的建设，将逐渐发展为景观、交通、人文、经济等各方面并重的功能带。   

　　依托3000年巴渝文化，由美国一世界著名策划公司所做的“两江四岸”策划，将通过对不同江段的景观塑造，再现一部重庆通史；朝天门对岸的江北嘴，大歌剧院、科技馆的修建正如火如荼；黄葛晚渡、龙门浩月、字水宵灯，15公里的南滨路，已经成为我市风景与文化的完美结合……如今，我市主城两江四岸8个重点滨江地段的设计方案征集工作，已面向全球启动。

　　至于乘客下江上岸的不便，总规也已经明确提出解决方案：将为水上公交配套建设好扶梯、索道、缆车等配套设施。

　　“就是说，在有码头的地方，要建好扶梯、索道等，便于乘客下江。届时，这又将是重庆这座山水城市的一大特色景观。”周涛认为，与上海等平原城市的水上交通大有不同，游客只能在重庆才能享受坐索道和扶梯，在水上上升和下降观山乐水的味道。

　　“此外，水上交通还是潜在的市场。特殊的生活方式也将给水上交通沿线水岸带来新的商机。”周涛说，许多城市滨江地区的经济，都是由码头和交通带动繁荣的。

　　“滨江生活是最能充分展现城市形象、城市独特文化内涵的重要区域。国外的威尼斯、悉尼，国内的青岛、三亚等滨水城市，都是因其滨水特征，成为人们最向往居住和旅游的城市。”两年前主持撰写了《重庆滨江资源调查报告》的社科院区域经济研究所所长李勇由衷地表示：重新亮相的“水上巴士”，将改变我们城市的生活方式，成为我市山水之城的独特特色，并将重新带给老一辈重庆人和中外游客欢乐。

　　■信报记者 李星婷/文 郑宇/ 图