信报记者 李星婷  

　　《时代信报》：19世纪中叶，由于人口增长和市区不断扩张，在伦敦和巴黎近郊居住，然后乘坐客运铁路到城市上班的人潮蔚为壮观，这也成为这两个城市闻名世界的又一张名片。如今，我市3条城市铁路已经正式开始规划，出台这样的规划是基于什么考虑？

　　李淑庆：铁路的作用分几个层面：有远距离城市之间的，比如重庆与武汉、重庆与北京、上海之间的铁路运营；再就是连接附近几个城市的城际铁路，如重庆与成都之间、重庆与万州之间的铁路。

　　而在大城市的周围，利用原有的铁路运输交通轨道，建立连接近郊区县的铁路网，这就是城市铁路。

　　在重庆的城市建设规划中，向“北”发展也提出来很多年，随着龙头寺火车站的建设和运营，重庆铁路的运力和枢纽也随之北移，那么原来进入菜园坝和沙坪坝火车站的许多铁路干线，就可能被闲置，运营力量有富余。

　　从3条城市铁路的规划来看，中环线其实已经形成，这基本就是利用原来的铁路资源，将一些断点连通，进行适当的改造即可。如果在平行的地方去重新再去购置土地、修建高速公路，重复投资，浪费太大。

　　同时，重庆市政府也提出“一圈两翼”的发展格局，都市圈由主城中心和外围组团构成，环绕主城11个外围组团将形成各具特色的新城。这种特大城市的布局形态就有利于城市铁路发展。  

　　《时代信报》：依山建城，两江横断，道路崎岖狭窄，主干道较少。重庆地形特点复杂，并且需要承担巨大的交通量，这是不是也成为我们发展城市铁路的必然？

　　李淑庆：重庆交通的“先天不足”决定必须优先发展公共交通，以及多种互相配合的交通方式。

　　目前重庆的交通分以下几个层面：一是高速公路，比如现在的“二环八射”以及今后的“三环十射”都是在这个层面做文章。

　　二是我们现在拥有的“五纵七横”的快速路，这是主城核心区之间的道路。

　　三就是轨道交通，比如轻轨、地铁，将形成“一环六线”的格局，今后将扩展到璧山、永川等地。

　　四是城市内的公共交通，这么多年重庆也在不断努力地优化公交功能，比如公交线路的不断增加、调整，还有地铁1号线、轻轨3号线等的修建。

　　《时代信报》：但这些方式和运力都还不够？需要开拓和发展城市铁路？

　　李淑庆：与公交和轻轨相比，城市铁路具有流量大、准时的优点。现在很多区县人到主城打工，同时也有很多人在区县购房或者度假，城市铁路能够将远郊的人们便捷地带入主城，这是适应经济社会发展需要的一种反映。

　　在上世纪90年代，在建设轻轨交通之前，当时的市计委就提出过发展城市铁路的构想，但因为铁路资源不属于地方而归属铁道部统管，所以整合起来有一定困难。时隔多年以后，这个构想终于得到实现，这说明政府也越来越意识到发展城市铁路的重要性和必然性。

　　随着渝怀线、遂渝线的建成投运，和西安至重庆第二线以及兰渝线的引入，重庆枢纽正在进行大规模扩建。

　　重庆枢纽改扩建完成以后，将形成枢纽内、外环线和径线相结合的理想格局。从走向和站点分布情况看，完全可以吸引主城几大组团和都市圈重要外围组团的大量客流。 

　　目前璧山的隧道已经开工，等完成建设后，实际上就和大学城连为一体。而很多如今选择落户璧山的企业，很多就是看重璧山今后与主城之间的交通便利，以及带来的销售市场。

　　还有中环线上的上桥、小南海、九龙坡地带，过去布置有较多工厂、仓储设施，现在不少地方“退二进三”，成为城市开发“热点”地区，特别是滨江地区，人气很旺。运行这条城市铁路环线，可以进一步促进沿线地区开发，集聚的客流会越来越大。所以在规划的3条城市铁路之外，再增加一些城市铁路线路也是今后必然的趋势。  

　　《时代信报》：除了交通、物流这些影响，城市铁路的开通对重庆还有其他更深远的影响吗？

　　李淑庆：前段时间，交通行业在讨论：现在交通这么发达，过江索道是不是可以拆除？但最后大家还是觉得：这是我们这个城市的特点，远来的客人不赶时间，就可能上过江索道去体验一下。

　　今后，城市铁路也有这个功能，可以让主城区的市民很方便地到区县去休闲踏青、甚至购房。使重庆这个大城市的范围进一步扩大了，对外来游客的吸引力更大。城市铁路扩大的不仅仅是地域上的面积，也是重庆的影响力———它将更加凸显出重庆的大城气派！