带动郊县房产开发热

　　实际上，“双城记”之于重庆人并不陌生：渝中上班，江北住家；江北上班，南岸住家……类似情况的市民很多。不过，在重庆主城，城城之间的界限已经很模糊，连接两座城的，通常是公路。

　　而规划者们现在需要做的，就是把城市的概念放大，再放大，然后用更快捷的城市铁路取代公路交通的主导地位。

　　“最近在提綦江融入主城，未来的江津、长寿等城市也将融入主城。”重庆市社科院城市发展研究所所长许玉明对记者说。

　　“在一座城市上班，另一座城市居住，是世界城市发展的必然趋势。”许玉明的观点印证着周涛的说法。

　　许玉明认为，随着城市规模的不断扩大，大量商业机构将纷纷涌进城市中心。而人们的居住地将离工作地越来越远，但这个距离同时又在被日益便捷的交通方式不断拉近。

　　随着未来的重庆以城市铁路作为主要交通方式的实现和人们经济收入的提高，作别喧嚣的主城移居郊县将成为一种普遍而时尚的生活方式。

　　她预测，未来住郊县的，不一定是穷人。而交通方式的改变，甚至还将带动郊县房产开发热潮，带来人们居住方式的巨大转变。届时，一些近郊区县与主城房价价差将被进一步拉近。

　　轨道交通做到无缝对接

　　重庆城市交通规划研究所的调研方案认为，对重庆而言，城市铁路将成为最先实施的城市公交改革方式。

　　周涛解释，城市铁路是一个宽泛的概念，它包括铁路，也包括轻轨和地铁。比起公路交通来，城市铁路交通有着巨大的优势，如占地小、更安全、更准点、更环保、更经济等。而在城市铁路中，相比轻轨和地铁，铁路又具有造价更低，运力和速度更快的优势。

　　因此，由他们提出的重庆城市铁路网络格局的初步方案是：在“一小时经济圈”范围内，主城九区主要被轻轨、地铁覆盖，其余区县由城市铁路与主城相连。这个初步方案已经得到市发改委和市政府肯定，接下来方案将逐步进行细化和调整。

　　“要让城市铁路成为城市主要交通网络，首要解决的问题便是列车的班次、时速和列车与轻轨、地铁之间的换乘。”周涛说，正建和待建的渝利铁路、渝万铁路、成渝高速铁路时速都超过200公里，速度问题在技术上已经得到解决。

　　以日本新干线为例，该线路穿越东京、大坂、神户等多个城市，每10分钟左右就能发一班列车，这样的发车频率已经与普通公交差不多，完全能满足市民上班出行的需要。而列车与轻轨、地铁的换乘可以通过在主城周边建立换乘站的方式获得无缝连接。

　　铁路发展应该优于公路

　　要制定重庆一小时经济圈城乡总体交通规划方案，必须对经济圈内现有交通状况进行了解。西方发达国家的交通发展首先经过的是轨道交通大发展，然后才是公路交通大发展。而在中国，我们首先发展的是公路，然后才是铁路。

　　“一小时经济圈”内，各城目前主要以“两环八射”的高速公路网络相连，辅之部分普通公路。重庆的高速公路密度在全国已经属于中上水平。但是，由于重庆地形复杂，高速公路造价太高，这注定重庆不可能像平原城市一样，一再提高高速公路覆盖率。

　　对于重庆打造城市铁路的构想，铁道部也表现出了积极的支持。铁道部表示，非常愿意将重庆境内现有铁路纳入重庆城市铁路系统。这些年，全国高速公路发展迅猛，抢去了铁路大量客源，甚至一度让“铁老大”的位置岌岌可危。城市铁路的发展，让“铁老大”看到了重振雄风的曙光。